Hur kommer det att gå för Boeing 737 Max?

Ett problem var väl också att om MCAS hunnit ställa om trimrodret allt för mycket så var inte höjdrodret tillräckligt för att stoppa dykningen och det var tungt och svårt att dra tillbaka trimrodret för hand. Speciellt om man som vid olyckorna befann sig på låg höjd och inte hade många sekunder på sig.

Har inte så stor koll på den biten, men jag vill minnas att jag såg på någon dokumentär där de sa att säkringen stoppade bara den mekaniska biten i slutet av kedjan, så fort du tryckte in säkringen igen störtdök planet väldigt snabbt (säkringen nollade inte mjukvaran alltså).

Nej, den stora missen gjorde man i riskanalysen, det var i denna man kom fram till att en givare skulle räcka. Vid fel på MCAS så antog man att piloterna kunde lösa detta på några sekunder på samma sätt som man hanterar en "runaway stabilizer", något som man gjort på tidigare generationer av 737 i årtionden.

Så på så sätt kan man egentligen säga att mjukvaran fungerade på det sätt man tänkt. Hade man gjort riskanalysen korrekt så hade man konstaterat att det var nödvändigt med redundanta givare, varvid mjukvaran utformats på ett annat sätt.


Sitter redan två givare i flygplanet. Givarna är kopplade till ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) vilka skickar värdena vidare till de två flygdatorerna. ADIRU utför även felkontroll av givarna och skickar ett meddelande på bussen om den anser att värdena är pålitliga eller ej.


MCAS är inte ett anti-stall system så detta är egentligen inte problemet, som FAA påpekar så klarar 737 MAX kraven för stall både med och utan MCAS. Dessutom ska MCAS inte behövas vid normal flygning, det är bara vid vissa situationer utanför det normala flygområdet systemet behövs för att klara kraven på människa-maskin interface.

OK, du blev butthurt vilket inte var min avsikt, beklagar det.
Men hur menar du att bristande kunskaper skulle vara en fördel?

Du ifrågasätter sånt som redan tydligt förklarats av en av trådens/ämnets få flygkunniga skribenter... som i detalj förklarat bakgrunden till införandet av MCAS och hänvisat till det regelverk som de facto styr detta och vilken funktionalitet som måste uppfyllas. Jag rekommenderar att du läser de inläggen men du kanske måste kolla i trådarna för respektive haveri för att finna dom.
Att den skribenten upphört att skriva om saken lär bero på att fullkomligt okunniga skribenter högg på hans inlägg och att sådana som "Balsapiloten 2.0" (han som under olika nick, gillar rysk och kinesisk flygteknik och tror att den ska ta över världen; realistiskt eller hur?) et al ständigt försöker överrösta hans kunskap med svammel. Det finns ännu en kunnig skribent som vad jag förstår faktiskt genomgått utbildningen på "delta" och alltså är typad på Max.

Att implementationen av regelverket var skräp är det ingen som bestrider men att utifrån det bygga teorier utan grund är en helt annan inriktning som kanske är av intresse för de konspiratoriskt lagda, men förmodligen inte för de med bakgrund i "ämnet".

Jag gissar att du har bakgrund, utbildning och erfarenhet inom ett ämnesområde och då tror jag ändå du förstår vad jag ursprungligen menade. Det är väldigt svårt att diskutera och föra ämnesspecifika resonemang med de som inte har samma kunskapsområde som du själv, eller hur?

Själv avhåller jag mig exempelvis från att ens kommentera något som rör kemi, inte mitt område, eller programmering och hårdvara, som jag inte sysslat med på ett halvt liv eller mer.

Önskar du veta nick på några kunniga skribenter här på FB eller diskutera mina kvalifikationer inom flygområdet tar jag gärna den konversationen på PM så slipper de ointresserade följa den här i tråden.

Med vänlig hälsning,
DT

Kan ju vara mjukvaran samt logik analysen men det fanns rätt många delsystem som visade Kalle Anka värden .. Enligt Pilotfackets representant taget ur Flight Recordern. Från Kraschen
Lampor blinkade som på en julgran i Cock Pit som försvårade lösandet av situationen.

Hittar inte länken men det var om jag minns rätt Altitude som var fel redan på marken
och var det Air Speed.+ AoA
Men i vart fall var det inte enbart AoA givaren som skickade signaler. Var intrycket.
Jag trodde det var Datorn + Data bussen som fick för mycket att göra --- Men det behöver det inte vara så klart.
Kändes konstigt att man inte hade rimlighetskontroll på AoA värdet . Det händer ju att om man skickar ett för stort värde till en minnes cell som inte är dimensionerad för det att annat kan skrivas över. Eller annat konstigt mao mjukvaru fel. Så kan det visst vara.

Exakt, och som jag skrev så var anledningen till MCAS att höjdrodret ej hade kapacitet att häva en stall men det säger inte Boeing såklart utan dom lägger en rökridå med ett krav på en viss kraft i spaken som förvisso är sann men ej det som det handlar.

Svårt med rimlighetskontroller när man bara har en sensor.

Du är allså en sådan som tror på Boeings officiella uttalanden, skrattretande.

Jag har tyvärr inte läst många inlägg av kunniga rörande MAX8, därmot motsatsen bland sk piloter och andra experter som alla verkar ha gått på Boeings utbildningskurser och svalt allt med hull och hår.

MCAS är infört pga av att höjdrodret ej orkar förhindra en stall orsakat av motorerna punkt.

Nej det är det inte men jag vet att det är långt bortom din kognitiva förmåga att ta in.
Jag vet två skribenter som skulle kunna falla in under din föraktfulla kategorisering av "sk piloter och andra experter som alla verkar ha gått på Boeings utbildningskurser" och båda är yrkespiloter, en av dom är typad på Max och utan att ha ett uns av sakkunskap dristar du dig att betvivla deras kunskaper? Patetiskt. Har du öht spakat ett riktigt flygplan i ditt liv?

Jag ber jag att få fråga vad du har för kvalifikationer inom området öht? Svaret är givet... håll dig till ryska balsaflyg av modellen Sukhoi T-50... och de kinesiska förebilder du tycks avguda.

Hälsar en gammal flygingenjör från KTH och tidigare yrkespilot.

---------------------------------------------------------------------------------------------------- -----------------------------------------------
Jag trodde inte det skulle behövas men kanske hjälper för aspekt fokus .
Ali som kör bussen i Stockholms Lokal trafik behöver inte vara den bäst lämpade med analyser beträffande
Bussutveckling
Rallyföraren son kör rally behöver inte veta det mesta om motorns egenheter. Styrning bränsleblandning.
Inte ens Astronauten som skal flyga till Månen behöver veta så mycket om Raketers driftsförhållanden

Så med detta synsättet är Piloten inte mer än en stöddigare Bussförare. Med lite snyggare uniform och tjusigare damer omkring sig man kan försöka komma överens med. ( jag vet att det kan låta surt men så kan det vara )

Så pilotens stora ord om sin kompetens behöver inte vara. Värdefullt .Det beror på vem man jämför sig med.
Men han har som första ansats inget att tillföra när det gäller tekniskt naturvetenskapliga analyser av helkroppsdynamik / gränsskikt / aerodynamik / affärsstrategiska beslut / Regler teknik för att nämna några ..
Eller för den delen logik i termer av slutsatser på Bristfälliga underlag .. Vilket har aktualitet i detta fallet när det låter som att Boeing har vilsefört tom FAA
Sanningen är i Juridiska -- Ekonomiska sammanhang ngt man kan forma .Och gör när Brottsutredningar pågår.
Det är menar jag naivt att i detta läget tro att Boeing talar sanning ( frivilligt ) i alla stycken givet de stora belopp som är på spel
och kanske lagföranden. Termen lyder " Lawyer up "

Kritiskt tänkande är inte heller vare sig Piloter eller Raketforskare experter på med nödvändighet.
Nu ser jag här KTH som är en känd utbildnings institution. med gott rykte

Vänligen kom då med svaren teorier analyser om de Specifika frågorna annat än kalla andra dumma det har jag redan sagt är riskabelt och inte heller Konstruktivt.

fex
Varför har man stoppat in MCAS ..om det bara var frågan om Spakkrafter varför påverka Flygläget styrytor
Kom med en aerodynamisk dynamisk analys om påverkan pga Motorns placering vid hög AoA full last

Går inte det kan det vara läge på att säga jag är mycket bättre smartare än ni andra "Bönner " men jag har inte heller annat än Gissningar att komma med eftersom Boeing Mörkar fakta.

Det var mycket länge sedan en pilot var delaktig i konstruktionen av ett flygplan, tex vad gäller utbildning har vi gången konstruktion -> tekniskt dokumentation -> chefspilot > regulär pilot utbildning så vem tror du har lägst tekniskt kunnande?

När man avslutar ett inlägg med vilka skolor man gått och vad man jobbat med då ringer varningsklockorna, prova att argumentera sakligt istället.

Många piloter har god kunskap, en del mycket god, om maskinens system och egenskaper, föga förvånande. Men du vet naturligtvis bättre än sådana?
Vad tror du om flygingenjörer då, ligger dom också längst ner i din rangordning kunskapsmässigt?