Jag gör en liten uppdatering av denna tråd.
De senaste uppgifterna som framkommit om detta haveri är att piloterna höll allt för hög fart under inflygning och landning med följden att
endast ett huvudställ åt gången hade kontakt med banan. Det rådde relativt kraftig sidvind vilket i kombination med den höga farten gjorde att Tu-204an i praktiken vinglade fram och tillbaka. Att det inte blev någon aktivering av WoW-sensorerna och därmed frånvaro av spoilers och reversering är därmed naturligt, i normala fall krävs ju signaler från båda huvudställen. Detta gäller inte enbart för Tu-204 utan andra flygplanstyper också.
Det har också visat sig att piloterna INTE drog av gasen till idle följt av manuell bromsning utan ett högt gaspådrag behölls vilket ledde till acceleration. Senare utförda provflygningar med Tu-204 SM-prototypen har demonstrerat att det hade gått att bromsa in om gasen dragits av till idle thrust omedelbart när acceleration istället för reversering/bromsning skedde.
Förövrigt vill jag kort påpeka att anledningen till att inte Tupolev Tu-204 köpts av västbolag i huvudsak beror på kaoset i Ryssland under 90-talet. Det är nämligen så att de ursprungliga planerna 1989-1990 (första flygningen skedde 2 januari 1989) var att sälja flygplanstypen i väst med Rolls Royce RB.211-535 eller Pratt & Whitney PW2037/2040. Tanken var att Aeroflot skulle sätta basmodellen Tu-204-100 i trafik 1990 och att den västanpassade versionen skulle följa två år senare, d.v.s runt 1992.
Tyvärr skedde inte detta även om det inledningsvis gjordes bra framsteg med att ta fram Tu-204-120 med RB.211-535E4-motorer. Ett bolag, BRAVIA (British Russian Aviation Corporation) bildades för att marknadsföra denna version och den skulle förses med avionik från Rockwell Collins (samma svit som valts till Ilyushin Il-96M och som baserades på Boeing 747-400s utrustning). År 1992 kunde man genomföra den första flygningen med Tu-204-120-prototypen 64006 och den visades upp på flygmässan i Farnborough.
Tyvärr fanns det mörka moln på horisonten: eftersom Tu-204-100 inte var certifierad och certifieringen av Tu-204-120 hängde på att basversionen certades började rejäla fördröjningar uppstå. Det stora problemet var det ekonomiska kaoset i Ryssland på den tiden.
Först 1994 fick Tu-204-100 ett begränsat certifikat och sattes i trafik som fraktflygplan hos Vnukovo Airlines och Orel Avia Airlines. Den första flygningen med passagerare genomfördes 1996.
Denna kraftiga fördröjning ledde till att Tu-204-120-projektet med BRAVIA upplöstes då det ju inte gick att sälja planet till västbolag utan JAR/FAR-certifiering.
Först 1998 började det röra på sig en del igen, denna gång hade Sirocco Aerospace International bildats av Egyptiska Kato Aromatic och tanken var då att ta certifiera Tu-204-120, denna gång med rysktillverkad Aviapribor Holding-avionik och sedan introducera den s.k Fas II-versionen som då skulle ha Honeywell VIA2000-avionik. Tyvärr stallade även detta projekt p.g.a den ekonomiska oredan som fortfarande pågick i Ryssland även om Air Cairo satte typen i trafik.
Visserligen kunde man till slut få JAR25-certifiering men projektet hade fördröjts alldeles för länge, dessutom saknades en supportorganisation i västvärlden. Ursprungligen var tanken att Sogerma skulle supporta Tu-204-120 men det rann ut i sanden.
Utan certifiering och support från västerländska underhållsföretag kan man helt enkelt inte sälja maskinerna - även om de rent tekniskt är bra. Det är helt orealistiskt att t.ex operera en Tu-204 borta i UK och behöva sköta underhållet i t.ex Moskva och vänta på att reservdelar skall levereras från Aviastar-fabriken i Ulyanovsk.
Det som också stoppat fortsatt vidareutveckling av Tu-204 är... MS-21. Redan 2003 stod det klart att den långsiktiga produkten för den ryska flygindustrin i segmentet är MS-21, en flygplanstyp som till 100% är konstruerad för västerländska certifieringsregler och som har västerländska underleverantörer. MS-21-400 är den direkta ersättaren till Tu-204-100/Tu-214 och detta i sin tur har gjort intresset för företrädaren till historia. Tu-204 SM är det sista skriket för typens del men redan då den modellen introducerades meddelades det att den enbart är en "interimistisk" lösning och att den tas ur sortimentet 2016 då MS-21 börjar serieproduceras på allvar.
Följden av detta blir att inget bolag varit riktigt intresserad av Tu-204 SM då den ju övergivits av tillverkaren själv. Därför beställer bolagen MS-21 istället.
Man kan betrakta Tu-204 som ett bra flygplan men som tyvärr tillhör en förlorad generation. Dess historia har präglats av otaliga förseningar och brustna förhoppningar som följd. Det är beklagligt eftersom det som sagt är en utmärkt konstruktion - men allt kaos runt den har gjort sitt.
Det går helt enkelt inte att köpa en ocertifierad flygplanstyp utan västerländsk support för ett västbolag, sedan spelar det ingen som helst roll att det egentligen är en bra produkt. Frånvaron av certifiering gör ju t.ex att det INTE går att registrera flygplanet i ett västerländskt land.
Hade det ursprungliga BRAVIA-projektet fallit väl ut, d.v.s certifiering etc skett i tid är jag mycket övertygad om att Tu-204 varit en etablerad typ även hos västbolagen. Tyvärr blev det inte så.
Däremot är det fel att klanka på konstruktionen som sådan.
Förövrigt vill jag påpeka en ironisk sak: den konstruerades för tvåpilotbemanning men Aeroflot - Soviet Airlines insisterade, ja insisterade på trepilotbemanning. Följden blev att standarden blev tre piloter. Ironin ligger sedan i att Aeroflot slapp ur sin beställning och sedan enbart opererade två Tu-204C (frakt) under en begränsad tid - och sedan hade mage att klaga på att planet var trepilotbemannat! Ja, det berodde ju på deras egna krav (även om det dock var Aeroflot - Russian International Airlines fd TsuMVS som stod för klagosångerna).
BRAVIA Tu-204-120 samt Sirocco Tu-204-120 Fas II skulle ha blivit tvåpilotbemannade. Tu-204 SM är också tvåpilotbemannad och har en instrumentlayout som påminner om den ursprungliga som föreslogs runt 1985/1986 men som sedan ersattes med T-gruppering av monitorerna.
