Citat:
Ursprungligen postat av
iconicatab
[...]
B. Jag ställer mig MYCKET TVEKSAM till att dragaren kan uppleva/mäta en "förbättring" i storleksordningen procent eller mer.
[...]
D7. Om ett tre meter brett fordon bygger upp ett "övertryck" på undersidan, så läcker det ut på högst (1,5 / 333 =) 0,005 s medan fordonet vid t.ex 90 km/h rör sig ca 0,1 meter.
Samma gäller för ett "undertryck" bakom: Det finns INGET BAKSUG som kan driva bakomvarande.
[...]
B. Det är tydligen dags att bli förvånad, se längst ned. Gäller dock lastbilar efter varandra, en personbil bakom en lastbil så är vi nog nere på under 1 % besparing för lastbilen.
D7. Att det inte finns något baksug håller jag inte med om. Visst, rent fysikaliskt utövar undertryck lika mycket kraft som mörker kan belysa en yta, det är egentligen bara ett underskott av tryck jämfört med något annat. Jag tycker ändå inte det är fel att tala om kraft från undertryck eller baksug bakom ett fordon då det lägre trycket än vad som verkar på övriga ytor ändå kan räknas om till en kraft. Vill man vara mer fysikaliskt korrekt skulle man väl tala om differenstryck mellan olika sidor av ett visst projektionsplan.
Citat:
Ursprungligen postat av
iconicatab
Det är en i stort sett korrekt sammanfattning.
Fast jag "vägrar" kännas vid benämningen undertryck på detta.
Snarare att de följande får en "fläckvis medvind" som hjälp av dragaren.
(Edit: ) Den energi/effekt de "knycker" av dragaren, skulle alltså ha höjt lufttemperaturen mer EFTER dragaren, om den åkt ensam.
Fast den fläckvisa medvinden och det sätt som bakomvarande hjälper framförvarande fordon att upprätthålla denna innebär ju ett minskat undertryck bakom det första fordonet. Oavsett hur luften snurrar och vindlar sig så är det i slutänden differenstrycket gånger ytan som ger luftmotståndskraften.
Citat:
Ursprungligen postat av
flyer1
Den dragande lastbilen kan få lägre luftmotstånd om en stor bil kommer tillräckligt nära bakom.
Tar ett extremexempel.
Motståndet för en lastbil är framför allt inte övertrycket i nosen utan undertrycket bakom. En vingprofil får mest motstånd i bakkant inte i framkant, därför måste profien göras spetsigare bakåt än framåt. Om lastbilen efter den första ligger dikt an mot den framförvarande i extremfallet får lastbilen framtill bara frontmotståndet men slipper motståndet i bakänden som är större en frontmotståndet. Den bakom varande lastbilen får då ta bakmotståndet, suget draget eller vad vi ska kalla det. 2 lastbilar blir till en längre i exemplet med lägre totalmotstånd än 2 separata. Bägge tjänar på det.
Men i praktiken märker nog inte en lastbil av en personbil som ligger 15m bakom. Låg den 1 m bakom skulle det synas i förbrukningen även i lastbilen. Lastbilen skulle få en mer aerodynamisk form med hjälp av personbilen.
Medhåll i detta! Jag har svårt att tänka mig något fall då sådan här närgången körning skulle inverka parasitiskt på det första fordonet, jag tror snarare att det alltid har en symbiotisk verkan, alltså positivt för alla parter. Jag försöker komma på undantag, det kanske går att tänka sig men jag kommer inte på hur det skulle gå till.
Citat:
Ursprungligen postat av
Halge78
Det pågår en del forskning inom området.
"Truck platooning" kan vara bra sökord om ni söker artiklar.
Bra lästips. Här kan vi läsa:
https://www.nrel.gov/transportation/...latooning.html
"The lead truck demonstrated fuel savings up to 5.3% while the trailing truck saved up to 9.7%."
Alltså besparing även för den som låg först men inte lika stor besparing som för efterföljande fordon. Med europeiska lastbilar som nästan uteslutande har platt front skulle nog besparingen bli ännu högre. Jänkarna har ju mest "långnosar" då deras regler för max fordonslängd inte räknar in dragbilen och med dessa hamnar de kantiga "skåpen" längre från varandra vid givet avstånd mellan fordonen.
