Varför har charterbolagen allt äldre flottor?

Kollade på charterresor häromdagen och snöade in lite på de olika bolagens flygplansflottor. Då slog det mig att det känns som att genomsnittsåldern på planen är betydligt högre än den var förr. Hur kommer det sig dessa bolag inte håller samma föryngringstakt som de reguljära bolagen?

Både Tui och Thomas Cook, för att ta två exempel, kör ju kort- och medeldistans från Göteborg med plan som är runt 15 år gamla. När det gäller långdistans är planen ännu äldre. Med tanke på att charterbolagen alltid kör planen helt fulla (och därmed tunga) och dessutom utnyttjar dem i ännu högre grad än många reguljära bolag, så känns det ju som att planen borde vara helt slut efter 15 år.

Har jag fel? Har bara flugit reguljärt de senaste åren, ska tilläggas.

Här har du TUI:s flotta t.ex: https://www.planespotters.net/airline/TUI-Group
Snittåldern på flygplanen över hela flottan sett: 9,9 år

Just TUI köper ju plan i 2:a hand - vilket iofs många gör. Konjunktur avgör mycket. Relativt nyligen kom ju Boing ut med sin Dreamliner som är mer ekonomisk vad gäller bränsleförbrukning än andra plan för medel- och långdistansflygningar. De stora bolagen, som har stora finansiella muskler, hoppade naturligtvis på och köpte rejäla mängder av dessa plan. Och då passade man på att sälja ut sina gamla flottor. De resurssvagare bolagen köpte då upp dessa plan, som är fullt dugliga under många år till.

Flygplanens ålder och passagerarantal är inte det som avgör om planen är "helt slut" eller inte. Det är antalet flygningar - eller antalet tryck-cykler rättare sagt. Ett plan som flyger många korta sträckor slits ut snabbare än långdistansflyg. 15 år är dessutom inte jättegammalt i sammanhanget. Det är många bolag som åker runt med plan som är 20+ år gamla. Kolla bara på TUI:s 747or där snittåldern är 25,7 år (men levererades till TUI så sent som 2009 samt 2010).

Det enkla svaret är ; För att tjäna pengar.

Affärsresenärerna vill ha nya fräscha plan och är inte lika priskänsliga. går också många gånger ej fullbokade därför ej ekonomisk med gamla plan.

Gamla charterplan som drar mycket bränsle kan man fylla helt med passagerare för att få ner kostnaden.


Tror dock det kommer ändras då det blir mer och mer krav på plan som drar mindre bränsle och då kan man inte köra med för gamla plan.

Ytterligare en reflektion är att alla bolagen verkar sätta sina nyaste plan på Stockholm, Oslo och Köpenhamn. Göteborg och övriga orter får nöja sig med äldre plan. Konkurrensfråga kanske.

För att tjäna pengar. Äldre plan måste inte per automatik vara sämre eller osäkrare om de servas rätt. Till en viss gräns såklart.

Men jag relaterar ändå. Bland annat har jag avstått från att resa med Edelweiss (dotterbolag till SWISS). De är bland de enda bolagen i världen som fortfarande använder sig av A340-300. Deras A340-300or är från 1995-1998 och dessutom är A340-300 ett otroligt underpresterande plan som tycks vara millimeter från tailstrike i slutet av landingsbanan varenda gång, och är fortfarande inte mer än 100 meter över marken typ 1 minut in i flygningen.

Det handlar nog om produkten som marknadsförs.

Reguljära flygbolag konkurrerar med varandra om flygresor. Då gäller det att erbjuda en bra produkt, med fräscha, tysta flyg. Dessutom är reguljära flygresenärer väldigt känsliga för förseningar (vilket lättare uppstår om planen är lite äldre och slitna). När flygplanen blir för gamla säljs de därför till fraktbolag, eller till små passagerarbolag som inte klarar av den relativt höga investeringen som krävs för att köpa nya plan (även om driftskostnaden för ett modernt plan kanske skulle bli lägre i längden).

Vad gäller charterresorna är det väl snarast resmålet som marknadsförs. Dvs. du erbjuds "två veckor på trestjärnigt hotell i Ayia Napa inkl. flyg". Själva flygresan i sig marknadsförs inte, och därmed läggs ingen större vikt vid att ge en förstaklassig produkt.

Jag tror knappast att planen är slutkörda efter 15 år. Som sagt, när plan blir för gamla brukar de konverteras till fraktflyg, inte på grund av att de är slutkörda utan på grund av att passagerare efterfrågar nyare och fräschare plan. Ta t ex MD-11 som slutades produceras för 20 år sedan. Jag har inte flugit någon passagerarversion på säkert 10 år, men man ser dem alltjämt i fraktversion.

En annan grej är att det verkar vara någon trend de senaste 5-10 åren att ordna så kallade enhetsflottor., vilket enkelt uttryckt innebär att alla besättningar ska kunna köra allt.
Ryanair kör bara Boeing 737 (-800 tror jag).
Emirates kör nästan bara Boeing 777 och Airbus 380, men jag tror att de har några andra modeller på väg in.
Finnair kör Airbus 330 och 350 på långdistans och 320-serien på Europalinjerna. Småflyg ordnas genom samarbetspartners.
SAS är på väg mot en likadan flotta som Finnair.
Norwegian kör bara Boeing, 737 och 787.

Tillverkarna försöker underlätta så att piloter ska kunna köra flera av deras modeller parallellt, liknande instrumentering mm.

Vill man snabba på införandet av en enhetsflotta så kan det innebära att man säljer ut vissa maskiner lite tidigare vad som tidigare var normalt, maskiner som då får jobba vidare med charter eller frakt.

Många mycket kloka svar här inne. Kan göra ett litet tillägg: många flygplan har en imponerande livslängd, som någon annan påpekade är det antalet flygningar som avgör till största delen (antalet tryckcykler planet måste utstå).

Men med korrekt underhåll kan man hålla ett välbyggt plan i tjänst länge innan underhållskostnaderna överväger inköpspriset för ett nytt motsvarande flygplan. Favoritexemplet är jänkarnas B-52: byggdes på 50-talet, användes senast i strid i Desert Storm på 90-talet och på grund av låga underhållskostnader och dess höga tillförlitlighet är framtidsplanen i dagsläget att använda en del av den flottan ända in på 2050-talet (!!!) och skulle då bli första flygplanet att tjänstgöra i hundra år.