Flygolycka Sydkorea, Jeju Air 7C 2216 (2024–12–29)

Du anger att transpondern ligger över batteri-systemet, men transpondern la ju av på 150m höjd om jag minns rätt, kan det vara så att transpondern är i 2 enheter = 1 försteg på typ någon watt via batteri och sen ett slutsteg på t.ex 100W effekt som då enbart ligger på generatorer/APU.

I annat fall skvallrar väl detta om att även batteribussen la av, hur fan nu detta gick till, och då verkar inte heller APU:n hunnit bli aktiverad. Om jag minns rätt är väl batterilådan på höger sida under sidofönstret i cockpit, och det var väl höger motor som fick en fågel i sig, kanske helt otrolig otur med ett fläktblad som for iväg och slog in på utsidan under cockpit-fönstret precis där batterilådan sitter på insidan. Alternativt dåligt underhållet batteri-system, batterierna bör vara bly-ackumelator typ, väl känt att en av cellerna som är seriekopplade kan vara risig så att mätspänningen är o.k men när batteriet blir hårt belastat sjunker denna cell mycket fortare och blir i princip kortslutande istället.

Jag laddade just ett bortglämt 12V bilbatteri i går, gick upp till 12,5V från 11,2V och var ok enl laddaren, sen belastade jag batteriet - tjong, den gick ner efter 2 min till typ 9,8V, 5:e cellen la av helt och mätte ren kortis, bara att kasta....

Enligt Facebook finns 3 batteri-system i kärran:
https://www.facebook.com/B737Theory/...76788454/?_rdr

Edit: Boeing kör NiCd-batterier, men även där kan man råka ut för liknande när man har dom kopplade i serie, och här är det visst 28V DC som gäller, samt att lådorna är nere i E/E Bay.

Nej, ADS-B la av.

Trafikkärror har ofta två transpondrar, av redundansskäl. Bara en på emergency bus och en som strömsätts när AC är igång.

Sorry, läste ditt inlägg igen och har en fundering om ovanstående del.

Är det verkligen så?
Om de tappar ac från båda motorerna, får de då inte försörjning till lådorna via batteri? Känns inte vettigt. Jag tror nog att de försörjs ända in i kaklet, ursäkta uttrycket.

Dessutom har de väl både batteri och extra batteri i fpl?

Finns det nåt relä eller switch som av misstag skulle ta bort all spänning till burkarna? Tänker även kommunikation och vissa kritiska instrument typ kompass, lutning etc.

Har verkligen svårt att förstå att det skulle saknas nåt data överhuvudtaget pga spänningsbortfall för att mata burkarna. Nåt slags data borde finnas typ finns battspänning? Det måste finnas mängder med analyser och krav hur de ska kopplas in för att ge data i de mest kritiska lägen.

Det är bekräftat i ett annat forum.

Principen när man är på sista ”emergency bus” på batteri är att man ska kunna överleva, alkt annat är åsidosatt.
Tidigare bedömde man det good enough ur utredningssynpunkt och man ändrade kraven på att ha batteribackup för CVR/FDR för kärror byggda ~ 10-15 år sen och nyare.

Aktuell kärra var från 2006 eller 2008 tror jag

ksv har manualerna för 737, ioffsg nyare än så.
Men han har nog flugit äldre 737 så han kanske kan bekräfta.

(Överlag skriver jag inte vilda gissningar alls, i så fall brukar jag skriva när jag gissar. Så mär jag påstår att CVR+FDR är beroende av AC bussen på äldre kärror är det nig rätt sannolikt att det är så det är :-) )

Levererad till Ryanair September 2009 enligt https://www.planespotters.net/airfra...eju-air/e54n1v första flight 19 Augusti 2009.

Tvivlar inte på din kunskap, var mer en retorisk fråga pga förvåning över designen.

Men om jag fattar rätt så har nyare plan spänningsförsörning av cvr och fdr ända in i slutet?

Jag skulle nog trott att kraven på batteriförsörjning skulle varit av typen att modifiera in i äldre flygplan med många passagerare.
Man lär sig hela tiden nåt nytt.

Nu är det här från internet men jag såvitt jag vet bör det stämma.
Elsystem B737NG: http://www.sjap.nl/NG%20Electrical%2...20Services.pdf

Blått är AC och rött DC. Längst upp i hörnen på skissen är motorernas generatorer (IDG) som vi tror var urkopplade. De slutar förstås generera ström när en motor stängs av men en IDG kan fysiskt koppla ur vid vissa fel. De är elektromekansikt kopplade till motorn och kopplas de ur måste de återställas av tekniker. Min gissning tidigare i tråden är att de våldsamma pumpningarna vi sett från höger motor kan ha fått IDG:n att koppla ur där.

Är båda IDG:erna urkopplade och APU:n inte igång och inkopplad, blir de flesta bussarna i schemat strömlösa. Det mesta i flygplanet blir svart förutom det allra nödvändigaste som kaptenens instrument.

Följer ni pilarna i kopplingsschemat från batteriet längst ned ser ni att endast följande bussar i så fall var strömsatta:

• Hot battery bus
• Battery bus
• DC Standby bus
• AC Standby bus

Bläddrar ni vidare i pdf:en hittar ni vad som ligger på respektive buss.
Voice recorder ser t.ex. ut att ligga på AC Transfer bus 2 och Flight recorder på DC bus 1. Båda dessa lär ha varit strömlösa.

Ja, det är samma pdf jag kikade i.

Både EASA (CS25) och USA (FAR 25) har infört krav på 10 minuters backup på Cockpit Voice Recorders:



EASA införde inte kravet på backupförsörjning på FDR. De hade ett förslag som låg ute men det slutade med att man inte införde det kravet, ungefär 2019 pga det jag skrev tidigare om att det inte hjälper att ha FDR igång om alla system den ska spara data ifrån är nedstängda.
Det såg ut som USA/FAR25 är på samma nivå idag.

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/106095/en

En ny maskin har alltså kravet att CVR har backupförsörjning, men inte FDR.

Tack för ett bra och tydligt svar!

Började läsa det länkade dokumentet och det var intressant!
Nu är det dags att äta och lite gott vin, men ska läsa det ordentligt i morgon. Din tidigare kommentar sammanfattade det snabbt. Alltid bra inlägg från spec dig och ksv.

Gillar inte att kasta skit på en tillverkare, så jag antar att även Airbus och embrear har motsvarande lösning.

Fp