Citat:
Ursprungligen postat av
Bu77en
Avståndet "rakaste vägen" från Plymouth till New York, 2898 nm:
https://www.gpsvisualizer.com/map?fo...oogle_api_key=
...
Om man antar att "sick-sackandet" kommer att vara av samma omfattning för den andra delen av resan som för den första, kan man påstå att cirka 44 % nu är avklarad och 56 % återstår.
GPS Visualizer verkar räkna lite fel, därför att den räknar "fågelvägen", och en liten bit av den i början ifrån Plymouth går över land, dvs Englands sydvästra spets.
Marinetraffic och tex Seadistances räknar istället sjövägen men jag ser att dessa brukar ta hänsyn till att man ska hålla sig till utprickade farleder i första hand, med tillräckligt seglingsbart djup.
Därför finns det olika beräkningsmetoder.
Flera sådana här onlineverktyg tex Marinetraffic så kan man välja att inkludera beräkningar för att använda olika kanaler, tex Panama-kanalen, Suez-kanalen mfl
Citat:
Ursprungligen postat av
Bu77en
Om man antar att "sick-sackandet" kommer att vara av samma omfattning för den andra delen av resan som för den första, kan man påstå att cirka 44 % nu är avklarad och 56 % återstår.
Det är lite knepigt med det här sick-sackandet därför att en ändring i vindriktningen på futtiga 5-10 grader, får en sådan båt som Malizia 2 att tappa rätt mycket i fart. Eller om man ändrar kursen med bara dessa få grader. Hon har liksom en liten smal "sweet-spot" som ligger nära vindögat, där hon seglar optimalt. Om skepparen inte är observant på att vinden vrider sig dessa grader och inte följer med så kommer hon att tappa i fart. Kanske utan att man tänker på det.
Å andra sidan om skepparen hela tiden håller optimal vinkel mot vinden och styr manuellt och befinner sig nära ett lågtryck så kommer hon att segla tills att fören pekar i stort sett rakt norrut, eftersom vindarna runt lågtrycken blåser motsols. När hon har fören rakt norrut så är det hög tid att skifta kurs åt sydväst igen. Nu finns det ju massor av tumregler om hur man seglar bäst, och personligheten sätter väl sin prägel på hur man utför kursskiftningarna bäst.
Och när det är dags att skifta kurs igen.
Troligen är det mycket komplicerat att designa datorprogram som skulle kunna göra dessa kursval
Men det är helt riktigt att sicksackandet blir ungefär detsamma sett över tid.
Dvs man kan mycket väl ha 30 % längre seglad sträcka än fågelvägen på långa avstånd.
En pricip bör alltid gälla vid sådan här typ av segling och det är den tumregeln att fart är alltid värdefullt och alltid ger manöverförmåga, eftersom man kan skifta kurs hur man vill så länge båten rör på sig. Eftersom rodret fungerar ju bara så länge båten rör på sig i vattnet. Låter man båten sakta in så ligger man plötsligt bara och driver, och det kan bli knepigt att vända upp båten så att seglena fylls ordentligt igen.
Det är dessa 30 % i "overhead" som gjorde att man hellre övergick till ångfartyg, för på långa avstånd blir dessa 30 % till en försening på flera dygn. Och för dåtidens fartyg innebar det förluster med förseningar. Det var alltså mycket lönsammare att lägga ut frakterna på ångfartyg istället för då kunde man hålla tidtabellerna bättre.
Såklart att det fanns nog mycket kunnande hos dåtidens sjöfolk i att kunna leta upp bra vindar med att man bara spejade ut över horisonten.
Flera av dåtidens stora segelfartyg hade över 50 meter höga master, och så höga master gav ju chansen att fånga mycket svaga vindar ändå. Så att man åtminstone kunde behålla styrfart. Ytterst viktigt så att man slapp att tex gå på grund
Och en god förutsättning för deras framfart och framgång.
