Havererade fartyget Ruby med 27.000 ton ryskt ammoniumnitrat ombord söker nödhamn

Nu igår morse har det anlänt en större bogserare till samma hamn, Great Yarmouth, och som ligger alldeles bredvid RUBY. Så det kanske kan bli aktuellt att hon ska få plats på något skeppsvarv som kan reparera henne.

ARMADA 78 01 heter bogseraren:
https://www.vesselfinder.com/vessels/details/9924247

ARMADA 78 01 kommer närmast från hamnen Den Helder i Nederländerna.
Den Helder är en uppsamlingshamn för många bogserare och offshore supply ships,
särskilt för de många projekten med vindkraftverksparkerna ute till havs.

Termen offshore betydde ursprungligen allt vatten utanför territorialvattensgränsen 12 sjömil (distansminuter) utanför kusten. Alltså detsamma som internationellt vatten.

Fast nu brukar man med offshore mena allt öppet vatten (hav).

Hur det blir med propellern det vet jag inte ?
Den kan ju inte bytas ändå förrän hon ligger på ett skeppsvarv ändå.

Svårt att tänka mig att de har större lager av propellrar, ja på seriebyggda fartyg så
kan de finnas i lager förstås.

Uppdatering om fartyget RUBY:

RUBY har nu under dagen lämnat hamnen i Great Yarmouth och verkar nu vara urlastad:
Länk:
https://www.vesselfinder.com/?imo=9626390

Hon har inte mindre än 3 bogserare till assistans.
Urlastningen tog alltså drygt 19 dygn vad jag uppskattar det till.
Kanske de klarade av att lasta ur hela 1000 ton per dygn, inte alls dåligt.

För närvarande så ligger hon för ankar en liten bit utanför kusten vid
Great Yarmouth, Kent, och väntar tydligen på en plats på något
skeppsvarv som vill ta emot henne.

Fartyget ZIMRIDA har förmodligen hela RUBYs last ombord. ZIMRIDA har ännu
inte fått någon destinationshamn för ammoniumnitratet.

ZIMRIDA är ett liknande bulklastfartyg som RUBY och är flaggat i Barbados, en liten önation
i Västindien, Karibien.

ZIMRIDA har också liknande däckskranar som RUBY har för att lättare kunna lasta av i hamnar som saknar kranar.

Det råder lugna väderförhållanden där RUBY ligger just nu. 17 knops vind, 9 sekundmeter och vågor på 1.3 meter, drygt 4 fot.

Jo, det är rent horribelt lång tid för att lossa ett bulkfartyg.

Vet någon varför det tog nästan tre veckor att lossa lasten?

Det går bara 1440 minuter på ett dygn så det verkar rätt så bra fart ändå.
Anta 19 dygn, 19 x 1440 = 27 360 minuter.

Anta 600 kg per säck, 20 000 ton, cirka 33 000 säckar, 0,83 minuter per säck.
Eller ganska precis 50 sekunder per säck.

Det är väl snabbt jobbat ändå får man väl säga ?

Även lastning av kontainrar kan ibland ta avsevärd tid förstås, om man måste
sortera om dessa.
Det är som ett komplicerat Tetris-spel i 3D förstås.

Helt klart finns det stora nackdelar med för stora fartyg.
Stora fartyg slösar dock mindre bränsle per ton gods och kilometrar till sjöss,
och där ligger vinsten som blir ganska stor om man har många kontainrar
ombord.

Längden har också en viss betydelse att ökad längd på fartyget innebär också ökad fart, om man kan klämma in tillräckligt stora motorer ombord förstås.

Angående begränsning av de större fartygens storlek så är det bara en faktor som har fått
nästan 100 % genomslag, nämligen djupgåendet.

Blir djupgåendet för stort så blir många ordinarie vattenvägar omöjliga att använda.
Till exempel Engelska Kanalen, Kiel-Kanalen, Suez-kanalen, Öresund, osv.

En del fartyg har fått skrotas just av den anledningen, att djupgåendet ställde
till det för rederierna. Att fraktuppdragen blev för få till antalet, att fartygen därmed blev
olönsamma.

Det sägs att det finns en övre gräns för fartygens längd, att de inte kan göras tillräckligt vridstyva att kunna följa med vågorna på rätt sätt. Även för stålfartygen alltså.

För träfartygens del så var den längden strax över 100 meter. Och skonaren Wyoming byggdes till största delen av enbart trävirke. Och som hade hela sex master.
Wyoming sjösattes redan år 1909.
Hon seglade i och för sig bra, men vred sig så mycket att glipor började uppträda mellan bordsplankorna att hon tog in vatten det hållet.
Hon förliste i hårt väder med man och allt år 1924.
Hon byggdes enbart för att vara ett fraktfartyg och lastade mestadels kol och koks.
Hon hade till och med en ångmaskin ombord, vars enda användning var till att kunna
hissa de tunga seglen.
Masthöjden var tydligen "bara" 38 meter vilket troligen gav henne tillräckligt bra seglingsegenskaper ändå. Och en kompromiss om att hade hon haft högre master hon också behövt mera köl och barlast nedtill, plus större djupgående. I regel var masthöjden satt till max 60 meter, därför är de flesta broar byggda för den höjden.

Med sina hela 3700 kvm segelyta så borde hon ha seglat fint och följsamt även i mycket svag vind.

Om skonaren Wyoming:
https://en.wikipedia.org/wiki/Wyoming_(schooner)
https://cowboystatedaily.com/2023/10...den-ship-ever/

På den tiden kunde man inte beräkna vridstyvhet och andra viktiga parametrar, dessa matematiska instrument och metoder fanns inte då, på samma sätt.
Som exempel så kan man nämna Eiffeltornet som byggdes år 1887, och att Eiffels sätt att räkna på dessa konstruktioner inte hade nått ut i den vida världen ännu. Balkstyvhet och vridstyvhet det tog man nämligen som en självklarhet.

Men Wyoming var alltså felkonstruerad, bland annat att när hon var fullt nedlastad så kroknade hela kölsträckningen så mycket att man såg att masterna lutade mot varandra.

Slutet för de större träfartygen kom med introduktionen av ångmaskinerna. Dels så blev risken för svåra bränder överhängande, men också de skakningar och tyngden av maskinpaketet gjorde det omöjligt att fortsätta med trä som konstruktionsmaterial för dessa fartyg.
Nyare metoder att valsa ut stålplåt i större dimensioner spelade också en stor roll.
Att stålfartygen blev rentav lättare än motsvarande fartyg i trä.

För RUBYs del får hon nog vänta till vårkanten i maj 2025 innan hon kan lasta Ammoniumnitrat
uppe i samma hamn i Ryssland igen.
Murmansk på Kolahalvön är i och för sig rätt så isfritt, men RUBY verkar inte
ha någon isklassning att tala om ?

Att det tar nära tre veckor att lossa 20.000 ton från ett bulkfartyg är extremt långsamt, oavset om du skriver en hel roman om totalt irrelevanta saker.
Fråga vem som helst som jobbar med shipping.

Ursäkta för OT, kunde inte låta bli, fingrarna slant på tangentbordet.


Hmm, jag håller med, det verkar inte finnas någon förklaring till varför det tog sådan tid, nej ?
Inte om man försöker söka på senaste nytt om detta fartyg.

Jag räknade bara på om en kran användes.
Man kan tyvärr inte se fartygets historik bakåt i tiden utan att lösa ett abonnemang på Marinetraffic och/eller Vesselfinder i så fall.

Då skulle man kunnat kolla hur lång tid det tog att lasta henne i Ryssland.

Norska Kustbevakningen skrev i och för sig att när hon låg i Tromsö att besättningens papper var inte i ordning. Dvs de som var syriska medborgare ?

Kanske att rederiet var tvungna att ordna fram en ny besättning.
Vem vet egentligen om vilka hinder som uppstod ?

I vart fall så verkar det råda brist på erfaret sjöfolk och allmän arbetskraft i många hamnar just nu, allt medan att trafiken genom Suez har droppat cirka 60 % i volym räknat.

Det är mycket lösa antagande i din beräkning. För att få en klar bild av tidsåtgången så måste man ha med laststart/laststopp i beräkningen, antal säckar i varje lyft samt antalet kranar som används. Allt annat är totalt ovidkommande. Hon kanske började lossa på dag 15 eller slutade lossa på dag 4? Jag har varit på fartyg i samma storlek med liknande last i bulk och då har det tagit 5- 6 dagar att lossa 25.000Mt med skopa.

5 dygn det är 7200 minuter. 25000/7200 = 3,5 ton per minut, ja det kanske kan gå ?
Det är 6 säckar per lyft.

Märkliga saker händer nu, RUBY har med bogserares hjälp lagt till vid samma kajplats som innan i Great Yarmouths hamn. Så hon är tillbaka igen. Vad hon avser att göra nu det framgår inte ?

https://www.vesselfinder.com/?imo=9626390

Men vi vet inte att de arbetat aktivt med att lossa under så lång tid. Sannolikt har man överimplementerat varenda tänkbar kontroll- och säkerhetsrutin de kunnat hitta. I medierna ser man att det funnits en press från lokalpolitikerna i Yarmouth, som velat kunna försäkra befolkningen om att det inte blir en ny Beirut-smäll. Säkert också också olika krav från facket och ovanpå det olika nationella sjöfarts- och säkerhetsmyndigheter. Gissningsvis har experter från försvaret och andra myndigheter gjort en noggrann granskning av hela fartyget och lasten innan stuveriarbetarna ens fått titta på skiten.